令和4年5月2日、高岡駅から339Dに乗り城端駅に着いた。　終着駅なので、ここで行き止まりだが相対式ホームとなっていて機回しが出来るようになっている、しかしさらに有った側線や転車台はすでに撤去されている。　委託された駅員さんがおり乗越しの清算をして入場券を記念に購入し、ここからの乗車券は高岡城址にあるC11を見学する可能性を考え高岡駅までと同一料金の氷見線越中中川駅までとりあえず購入する。　観光協会が駅舎にあるが、鉄道を利用する観光客がどれほどいるのだろうか。

これから乗車するのは、342D高岡駅行き気動車である。　高岡駅←[キハ40-2137]+[キハ47-1029]→城端駅、という二両編成だ。　ちなみに、キハ40の4はエンジンが一つで0が両運転台の車両を表す、キハ47は同じように4がエンジン一台で7は片運転台を表すが、キハ48が先にあったので47となった、９から５へ数字を順に減らしていくが9は試作車に付けられることが多いので48からはじまった、キハ48は片運転台でデッキ付きに対しキハ47はデッキが無く運転席後ろの座席は撤去され広場になっている。　これらキハ40系はエンジンが新型となったが車両が重く加速性能と登坂能力が劣るため、この城端線のような平野部を走る路線に向いていて、週末の富山駅直通運転では走行性能の低さから後続の電車に追われてしまうのではないだろうか。

高岡駅から常務してきた運転士さんが折り返し乗務するようで、キハ40の運転台で休憩しているが、ドアは開いているので、乗車する。　すでに、親子連れが乗っておられた、その男の子はとてもうれしそうで少し座っていると別の席へ移り乗り心地よりも窓から見える景色を確認しているようだ、それを笑顔で見つめているお母さんも良い表情をしていた。　やがて男性２人が乗車され、乗客6人で城端駅を定刻14時22分発車した。　ゴールデンウィーク期間中だが学校はいつも通りのはずで、高校生が乗ってくればかなりの混雑となるかもしれないと思い昼過ぎの列車で城端線を往復することにしたが、予想以上に空いていた。

住宅地を抜けて田園地帯を快調に走り、そのまま田んぼの中にある越中山田駅に到着（定刻で運転されたので個々の駅到着時刻は省く）。　単式の越中山田駅ホームに、さきほどのお母さんが見えたので男の子も降りたのだろう、たった一駅だけど鉄道の旅は彼にとってどうだったのだろうか、お母さんとの良き思い出の1つになることを祈る。　

砺波平野と呼ばれるこの地域は、散居村という集落を作らずに農家が分散していることで有名だが果たしてその通り、農家が田んぼの中に点在しているが、同じく有名な屋敷林に囲まれた家は見えなかった。　家が立ち並ぶようになり右カーブをして福光駅に到着した、ここは跨線橋のある相対式ホームで城端駅行きとの列車交換にて数分停車するうちに3人が乗ってこられた。　単式の東石黒駅に停まり、次の福野駅は相対式で別に待避線が1本あり除雪車が留置してあった、5人乗られて1人降りられた。　高儀駅は相対式の片側が廃止になり単式になっていた、続く東野尻駅も単式で乗降客は無かった。　平野部なのでさほどディーゼルエンジンがうなりをあげることもなく静かに田んぼの中を走り、住宅が増えてくると駅ということを繰り返してきたが、やがて大きな街にはいって砺波駅に到着、ここは橋上駅になっていて地方のローカル線の駅にしては立派で5人降りられたが代わりに大勢の乗ってこられて車内がにぎわってきた、列車交換にて先着していた対向列車が先に発車していった。

キハ40+キハ47、昭和から走り続けているこの車両はどちらも温暖地用だ。　ドア部にデッキが無いので冬季は寒くないのだろうか、半自動ドアとして開けっ放しにはしないのだろうど、冬の時期つまり積雪時に乗りに来て確かめたいものだ。　平野部だけしか走らないし、線路状態も悪くないようでかなりの速度を出しているが　老朽化しているのは間違いなく代替の気動車がJR西日本にあるかどうか。　

そして、油田駅（単式）。　日本でも新潟県などに油田があるが、ここ富山県にもあったのかと思うがこの油は菜種油の事らしく駅名も「あぶらでん」と読む、その富山県の油田駅からお一人乗車された。　春にはチューリップだけでなく菜の花も咲き誇るのだろうか。　戸出駅は相対式で4人乗車されてきたが、まだまだ空席が目立つ。　次の単式の林駅を出てしばらくすると、右手から貨物線の跡が近づいてきて数年前まで貨物列車が来ていた二塚駅に到着、相対式だが側線から分岐ではなく単線になって少ししてから分岐していたようだ。　

新高岡駅に近づくがまだ田園地帯が続き、やがてイオンモールが見えてきて、新幹線高架駅の脇にある単式ホームの新高岡駅に到着、新幹線開通で出来た駅なのでまだ新しい。　ここで富山駅まで新幹線を利用すればJRで通し料金になるが、全線完乗するためにあと1駅乗る。　新幹線の駅だが、城端線の新高岡駅は無人駅で単式ホームに切符の自動販売機があるためか列車では整理券がこの駅では出なかった。　ICOCAが使えるらしいのが、新高岡駅と次の高岡駅の間だけに限るようだ。　新幹線の高架下にある在来線ホームというよりも、新幹線駅の近くにある別の駅という感じがするし、新幹線の改札口までは結構な距離がある。　新幹線から乗り換えのお客さんが大勢乗ってきて座りきれなくなったのは、ゴールデンウィークだからか。

高岡駅の１番線に定刻15時17分に到着。　北陸本線が開業した為に今の高岡駅の所属は城端線ということになっているが、元々高岡駅は北陸本線よりも先に城端線が開業しているため城端線が1番線となるらしい、開業時はひとつの会社だった氷見線に乗り継ぐには7番線の一番遠いホームまで渡らなければならない、また線路はつながっているけれど簡単に城端線と氷見線は直通出来ず、一度旧北陸本線を富山方面へ行って、そこから氷見線への分岐まで金沢方面へ後退して氷見線へ入ることになる（城端線からの旧北陸本線への渡り線が、旧北陸本線から氷見線への分岐よりも富山駅寄りになってしまうため）。　直通運転するには、氷見線の線路を敷きなおして氷見線を1､2番線発着に替えれば出来るかもしれない、しかし古くなったキハを何とかする方が先のような気がする。

C11は別の機会として　高岡駅の改札を出て、Suicaで改札を入りなおして富山駅へ戻ることにした。　

令和4年5月3日　憲法記念日、富山駅から高山本線に乗る。

北陸本線が新幹線開業で第三セクター化された、そのためJR西日本富山駅の在来線は高山本線だけとなり、あいの風とやま鉄道が管轄する富山駅から発着する。　JR西日本の改札口は新幹線にしかなく、高山本線に乗る場合はあいの風とやま鉄道の改札口を通る、又あいの風とやま鉄道の券売機や窓口では高山本線の乗車券は猪谷駅までしか買えず、高山駅など猪谷駅より先までの乗車券はJR西日本の券売機か新幹線口みどりの窓口で購入する必要がある。　また、改札内に売店は無くホームに飲み物の自販機があるだけなので、必要な場合は改札口脇のセブンイレブンで購入してから改札を通る必要がある。

２番線切り欠きホームは、１番・３番線の高岡駅・金沢駅方面側にあった。　高山本線専用ホームなので　この２番線には架線が張られていない。　越中谷尾駅始発の853Dで8時16分に着いてそのまま２番線に停まっていたのはキハ120系気動車二両編成、猪谷駅←[キハ120-344]+[キハ120-346]→富山駅。　運転士は乗っているがカーテンは降ろされ照明も消されていた。　おばあさんにドア開閉スイッチを押しても開かないと聞かれたが　「まだ、発車まで時間があるので乗れないです」と教えてあげた。　いつも、列車が来てドア開閉スイッチを押せば開くのに、運転士が乗っていて今日に限ってなぜという感じだった。　乗車するキハ120の記録写真を撮っていると、やがて9時45分に運転士がカーテンを開け、照明をつけドア操作をして扉が開き、さきほどのおばあさんが乗り込んで行かれたをの遠目で見て、私も撮影を終えて乗車することにする。　このキハ120はATS-SW（手前600ｍを通過するとキンコン鳴る装置に即時停止装置を追加したもの）だけなので、JR東海の路線とはATS装置が異なる為、猪谷駅より先へは入線出来ないが猪谷駅構内はATS-SWとJR東海のATS-PTの両方があり、キハ85の「特急ひだ」は両方搭載しているので富山駅まで乗り入れている。

小型の車両はボックスシートが4組(16人分)あってトイレ前と車内半分がロングシートとなっていて、運転席後ろに料金表示器と精算機などが設置されていて、トイレも最初は設置されていなかったが今は付いているので安心である。　京浜東北線などであればトイレがなくとも駅で降りればなんとかなるが、地方路線で列車にトイレが無い場合に無人駅で降りてもトイレが無かったりする、高齢者に限らず子ども連れの場合なども車両にトイレがあるかどうかは重要で今のところ高山本線の富山と猪谷の間を走る定期列車にはトイレが備わっていることになるので安心だ。　４番線まで行って撮影しようかと思ったが、やめたおかげて座ることができた。　高校生というより若い方は数人しか乗っておられず乗客の平均年齢は高い、ここ富山市でもマイカーが主なのだろう。　帰省だろうか旅行鞄を牽いた女性が一人おられ平均年齢を下げているが、あとは荷物を持たずに乗られている方が多かったが、時々聞こえてくるのは「駅に迎えが来てる」というような会話だったので家族連れや夫婦でも地元富山の方々ばかりではないようだ。

猪谷駅行き856Dは富山駅を定刻10時11分に発車した。　高山本線は富山駅構内で旧北陸本線から左へ分かれ（あいの風とやま鉄道上り線が駅構内を出てすぐ下り線側に寄っていき、高山本線はほぼ直線で南下する）神通川を別線で渡る、渡り終えると右側を走る上り線からの渡り線があり、いよいよ旧北陸本線から離れ山間部へと向かう。　北陸本線を国土交通省では、直江津駅（新幹線開業後は金沢駅）が起点で米原駅が終点としており富山駅から高岡駅へ向かうのが下りとなる、しかし国鉄では東海道本線から分岐していく路線は、その分岐する東海道本線の駅を起点としていたため米原駅が起点とされた、JR西日本はそれを引き継いでいるので米原駅起点であり、さらにそれをあいの風とやま鉄道でも継承しているので富山駅から高岡駅方面へ向かうのが上りとなる。しかし　北陸新幹線は東京駅行きが上りなので富山駅から金沢駅行きは下りとなり在来線と逆になっている。　高山本線下り富山駅行きの一部列車はこの上り線からの渡りを使いさらに旧北陸本線の下り線へと渡って富山駅４番線や５番線に到着して、そこから富山貨物駅にある金沢総合車両所冨山支所（金トヤ）に回送される、４番線や５番線に着いて高山本線に折り返す列車は無い。

西富山駅（対向式）10時16分着。　次の婦中鵜坂駅（島式）には10時21分着、この駅は　猪谷駅まで合併して富山市になったことから、社会実験として新設された駅らしく　乗降客数が目標に達したので正式な駅になったようだ。　そして速星駅駅舎側単式ホーム１番線に10時24分着、数人の乗降があったこの駅は、下り富山駅方面行きに２番線と３番線の島式ホームがあり、その奥に日産化学工業の化学薬品を輸送する貨物列車線が何本も広がっており今も貨物列車がこの駅まで来る。　千里駅（対向式）10時29分着。　越中八尾駅の２番線に10時35分に到着すると、今日は祝日なので３番線から10時35分発土日運転の富山駅行き859Dがこちらの到着を待って発車して行った。　この駅も速星駅と同じく駅舎側単式と島式２番線と３番線であるが、速星駅は駅舎が東側なのに対し越中八尾駅は西側にあるので、高山本線の到着ホームが速星駅１番線で越中八尾駅は２番線となる。　この駅でかなりの乗客が降りたが、乗ってきた乗客は居なかった。　次の東八尾駅（単式）には10時40分着、ここを出ると神通川を渡りエンジンをうならせて右岸を登りだすと笹津駅（島式）に10時45分着1分停車、除雪車が停めてあった。　笹津駅を出ると、再び神通川を渡り左岸を少しづつ登りはじめるが、右手に昭和天皇陛下が植えれた立山杉が線路脇に柵で囲まれてあった、富山駅を出て最初のトンネルを通りやがて少し開けた場所にでて楡原駅（単式）10時51分着、元は対向式だったが片側を撤去して単式となったようだ。　このキハ120は照明があまり明るくないのでトンネルに入ると薄暗い、なのにさらにトンネルを２つ越えてから少し下ると、この列車の終着　猪谷駅の島式ホームの１番線に11時0分に到着、貨物線が何本も並んでいて駅舎には構内踏切で渡ることになる。　この１番線の先端部切り欠きホームが３番線で　神岡鉄道が発着していたが今は、フェンスで仕切られている、この切り欠き部の反対側、２番線にはJR東海の1828D高山駅行きディーゼルカーが待っていてすぐ乗り継げる、その恩恵にあずかったのは私を含め４人だけで、あとの数人は使われていない線路を何本も構内踏切で渡って改札口の方へ向かって行かれた。